Chapitre 7: TÉMOIGNAGES

Briser le silence et l'oubli :
mémoires vives des tragédies aériennes et de la perte des frères d'armes

Du sable brûlant de Djibouti au silence glacial de la Montagne Noire, en passant par l'onde de choc d'un flash radio capté à des milliers de kilomètres en Côte d'Ivoire, ces trois témoignages lèvent le voile sur les heures les plus sombres et douloureuses des troupes aéroportées. À travers les récits de Jean-Pierre Mermoz, Dominique Painchaud et Gérard Colom, la technique et le quotidien des « Mat Paras » cèdent brutalement la place au deuil, à la sidération et à la mémoire de frères d'armes arrachés trop tôt à la vie. Un triptyque poignant sur la face tragique du service aérien commandé, où l'histoire collective se conjugue aux cicatrices intimes.

La trajédie du mont GARBI :
3 février 1982.

Le 3 février 1982, la République de Djibouti est le théâtre de la plus grande tragédie de l'histoire de l'aviation militaire française en temps de paix. Un avion de transport Noratlas s'écrase sur les pentes escarpées du mont Garbi, emportant dans la mort trente six militaires. En fauchant cette jeunesse d'élite en pleine mission, ce drame a, à jamais, marqué les mémoires des troupes aéroportées, laissant une empreinte indélébile de deuil et de respect au sein de la grande famille parachutiste.

Témoignage de Jean-Pierre MERMOZ (Coin's 9).

À travers le témoignage poignant de Jean-Pierre Mermoz, alors responsable du DTMPL, c’est toute la routine rigoureuse, presque familière, d'une préparation aéroportée qui cède peu à peu la place à l'angoisse, puis à l'horreur insoutenable de la perte. De l'alignement matinal sur la piste de la BA 188 aux derniers feux de position d'un Nord 2501 s'effaçant dans le ciel djiboutien, ce récit nous fait revivre de l'intérieur les heures sombres de la catastrophe du mont Garbi. Un hommage vibrant et nécessaire à ces trente-six soldats et marins tombés en service aérien commandé, dont le souvenir demeure à jamais vivace dans les mémoires de leurs frères d'armes. »

Chacun d’entre nous se souvient d’une ou plusieurs dates qui a ou ont marquées notre vie. Pour ma part le 3 février 1982 reste et restera une date impossible à oublier. A cette époque, j’étais en poste à Djibouti, depuis 22 mois, comme responsable du DTMPL. J’avais, la semaine précédente, reçu une demande du COMFOR, afin de préparer 60 jeux de parachutes en housses (TAP 661-12 et ventraux 501), 2 lots de soute et 2 témoins inertes de dérive (TID). Le but était d’assurer une mission à deux avions sur la zone de GAYO YARE, située au nord-ouest de Djibouti. Le décollage était prévu à 7 heures.

A 5h du matin, avec les permanents de la SEPP et le caporal Guy LAURIOL (plieur que j’avais désigné pour le saut et pour la récupération des parachutes), nous avons effectué le chargement du camion (un FT46) et nous nous sommes dirigés vers l’embarquement au Détachement Aérien 188 (actuellement BA 188). A 6h, les sautants de la 4Cie du REP et les paras du commandos JAUBERT n’étant pas arrivés, j’ai, comme à mon habitude, récupéré les clefs des deux Nord 2501, pour faire mettre en place les deux lots de soute et contrôler les banquettes et les ceintures.

Les participants étant arrivé, la distribution se fit, et les deux sticks se sont équipés dans le hangar avion. C’est à ce moment que j’ai rencontré le SCH STORAI, époux du SCH(F) CURIE (MATPARA). Nous avons discuté deux trois minutes. L’officier TAP du COMFOR étant présent, je lui ai rendu compte du bon déroulement de la mission. Il m’informa que je serais dans l’avion avec les marins, parce qu’un capitaine venant du COMFOR serait avec lui.

L’ACH FAYOLLE de la 13ème DBLE, qui devait assurer le largage dans l’avion du REP a été remplacé par un moniteur du commando JAUBERT, le maître Jean-Paul GLOANEC. L’ACH FAYOLLE avait été désigné pour encadré un CTE au Centre d’Entraînement Commando d’ARTA Plage (CECAP).
Par un pur hasard, les deux officiers TAP du territoire, le capitaine DROULLE du COMFOR et le capitaine CHANSON de la 13ème DBLE,se retrouvèrent dans l’avion du REP. Les sous-officiers TAP du COMFOR, l’adjudant COUSIN, l’adjudant METAYER et moi-même, étions dans l’avion du commando JAUBERT.
Le pilote du premier avion était le commandant DALMASSO. Il avait pour habitude de porter une casquette rouge, garnie de pin’s. Ca faisait deux ans qu’il était sur le territoire. Je me souviens, qu’il était commandant de bord d’un Nord 2501, en 1973 et que moi, je faisais parti des sautants : cela ce passait à Pau. En tant que pilote, il y avait le capitaine TADDEI. Il volait toujours avec ses chaussures blanches.
Notre avion, était piloté par le commandant LORENZI. Et puis la routine d’un saut : distribution, embarquement, mise en route fumante des deux Nord 2501, roulage sur la piste côté Balbala. Alignement sur la piste, le premier avion devant nous à notre gauche. Le jour se lève. La soute de l’avion du REP est encore allumé. Je distingue le Maître GLOANEC, assis à la porte de droite. Les deux avions sont au point fixe. Ils décollent de façon décalée à 7h. Après avoir quitté la piste, ils effectuent un virage à gauche en direction du Héron (une des deux plages de Djibouti). Puis le premier avion vira à gauche en direction de TADJOURA (la ville aux sept mosquées et aux imposantes bâtisses blanches). Notre avion poursuivit sa route vers MOUCHA et MASCALI (îles semi-désertiques, peuplées de mangroves et de palétuviers, de la république de Djibouti à l'entrée du golfe de Tadjourah). Je me situais à la porte de gauche. Je voyais l’avion du REP s’éloigner, ne distinguant plus que ses lumières rouge et verte.
Ce fut, pour moi, les dernières images du Nord 2501 qui percuta, quelques minutes plus tard, le mont Garbi.
Notre avion , qui continuait sa mission, a essayé de rentré en contact radio avec son leader. En désespoir de causse, le commandant de bord, contacta la zone de saut. Personne n’avait vu l’avion : et pour cause ! Nous avons quand même largué les commandos marine. J’ai d’ailleurs filmé ce largage.
Pendant le vol retour, la fréquence radio était saturée. Nous nous sommes posés à 9h. A peine arrivés, nous vîmes des hélicoptères Puma (SA 330) décollés. Les aviateurs préparaient un troisième Nord 2501, avec des portes d’observation. Pour nous, les trois adjudants, il nous fut interdit de voler. Nous avons attendu jusqu’à 13h, nous étions dans l’attente, dans l’incertitude, dans l’espoir mais aussi dans la douleur.
La mauvaise nouvelle est arrivée, hélas, le lendemain matin. Personnellement, j’ai vu les photos de l’accident. J’ai réceptionné à la SEPP les sacs à dos des sautants : brûlés et tachés de sang ! Mais le pire, qui restera à jamais gravé dans ma mémoire, c’est la venue, à la SEPP, de l’officier de la 13ème DBLE, chargé de reconnaître, ce qui pouvait être identifiable. Ces vêtements étaient imprégnés d’une forte odeur de formol. Son témoignage, sur ce qu’il avait vu et surtout sur ce qu’il était autorisé à nous révéler, était horrible.
Ce jour là, 3 février 1982, trente six militaires ont perdu la vie en service aérien commandé.

Photo transmise par Yannick TROUILLET (Coin's 203).

Stèle inaugurée en 1990 devant le DTMPL du 2ème REP à Calvi.

Commandant DALMASSO : commandant de bord

Capitaine TADDEI : navigateur

Adjudant-chef DAENINCKX : mécanicien

Capitaine COUILLAUT: copilote

Capitaine DROULLE : Officier TAP du COMFOR

Capitaine DEMANGE : Observateur

Major GLOANEC : Commando Jaubert
Caporal LAURIOL: 13ème DBLE

Nous ne les oublierons jamais, ainsi que leur famille!

Accident de Transall au dessus de la montagne Noire :
23 novembre 1984

Le 23 novembre 1984, la mort fauche brutalement treize militaires lors de la collision en vol de deux Transall C-160 au-dessus de la Montagne Noire, près de Castres. Ce drame endeuille profondément l'armée de l'Air et la communauté des parachutistes — emportant dix aviateurs de la base de Toulouse-Francazal et trois spécialistes de la Base Opérationnelle du Matériel Aéroporté (BOMAP). En brisant ces vies unies par une même passion du vol et du service, cette tragédie reste gravée à jamais comme l'un des chapitres les plus sombres et poignants de l'histoire des troupes aéroportées.

Témoignage de Dominique PAINCHAUD (coin's 414), chargé de récupéré les matériels TAP.

Le devoir de mémoire a parfois le visage des missions impossibles et des souvenirs indélébiles. C'est ce que nous livre Dominique Painchaud en replongeant dans l'après-midi tragique du 23 novembre 1984. Envoyé seul sur les lieux de la catastrophe aérienne de la Montagne Noire avec pour seule arme des gants, des sacs plastiques et un pistolet désinfectant, il témoigne de l'indicible : la confrontation brutale avec la mort, l'odeur poignante qui ne s'efface jamais, et la solitude d'un jeune sergent de la BOMAP au milieu des enquêteurs et des corps. Un récit poignant sur l'envers dramatique du métier de « Mat Para », là où la technique rejoint tragiquement la réalité humaine.

" Cet événement, que j'ai du mal à fixer dans le temps, est un mauvais souvenir. Je n'ai que des brides de souvenir, mais chaque fois que j'ai l'odeur de la mort sous le nez, je repense à cet événement.
Nous avons eu l'information de l'accident aérien sur la sono (flash info) de la salle de pliage. Scène surréaliste, mais pourtant véridique, certains plieurs étaient presque contents d’apprendre que des largueurs de la Bomap faisaient partie des disparus.
Le chef de corps de l’époque, m'a envoyé, seul, sur le lieu du crash avec pour mission de récupérer les matériels de la BOMAP et de me mettre à la disposition de l'équipe d'enquêteurs de l'armée de l'air.
En arrivant sur place, le soir, je me suis présenté à un officier supérieur de l'armée de l'air, qui a été surpris par mon grade (sergent à l’époque) et par la nature de ma mission. Dubitatif, il m'a laissé œuvrer et m'a demandé de voir si les largeurs du Transall F156 avaient mis en œuvre le TID (Témoin Inerte de Dérive).
Après la visite de madame le procureur de la République (en hauts talons dans la boue) et de l'équipe des enquêteurs de l'armée de l’air, j'ai recherché les matériels, armé d'un pistolet désinfectant, de gants et de sacs plastiques , pendant que des personnels du service de santé et de la gendarmerie, s’occupaient des corps éparpillés...
L'odeur était insoutenable.
Après avoir récupéré un maximum de matériels nettoyés des souillures humaines, j'ai rendu compte à l'officier de l'armée de l'air que j'avais terminé et que par conséquent je repartais sur Toulouse. Il m'a demandé d'attendre car un général de brigade de l'armée de l'air souhaitait me voir.
Le général m'a en effet reçu, en colère contre le chef de corps de la BOMAP avec qui il s'était entretenu, auparavant, par téléphone. Il m'a ordonné de laisser sur place tout le matériel récupéré car il faisait partie intégrante de l'enquête accident: j'ai rendu compte à l'officier supérieur adjoint de la BOMAP et je suis rentré à Toulouse."

Témoignage de Gérard COLOM (coin's 234).

La mort a parfois le don de survenir là où on l'attend le moins, brisant la distance et les fuseaux horaires par la brutalité d'un flash radio. C’est cette onde de choc lointaine que nous restitue Gérard Colom en se remémorant le 23 novembre 1984. Alors qu'il se trouve à 4 000 kilomètres de la métropole, dans la tour de contrôle de Bouaké en Côte d'Ivoire dans le cadre de l'exercice « Comoé 84 », c'est par hasard, en manipulant le matériel de la tour pour écouter RFI, qu'il apprend l'impensable. Derrière les noms de l'adjudant-chef Natton, de l'adjudant-chef Hupliez et du sergent-chef Thibault, ce sont des camarades qu'il connaissait bien qui venaient de disparaître, transformant un déploiement opérationnel sous le soleil africain en un moment de sidération et de deuil profond.

Ce jour-là, je me trouvais à quelque 4 000 kilomètres du lieu de l’accident, à Bouaké au nord de la Côte d’Ivoire. Plus exactement dans la tour de contrôle de la base aérienne de Bouaké. Je participais à la manœuvre franco – ivoirienne « COMOE 84 », avec une équipe de chefs largueurs de la BOMAP et deux plieurs de la compagnie Technique. J’étais responsable des zones de saut et des zones de poser d’assaut utilisées au cours de cette manœuvre.
Triste ironie du sort, le commandant de bord du Transall qui nous a amenés de France en Côte d’Ivoire était le patron de l’escadron de transport auxquels appartenaient les deux Transall. C’est en bidouillant un des matériels « Hi-Tech » de la tour de contrôle qu’il est tombé sur RFI et a appris la tragique nouvelle.
Étant affecté à la Bomap depuis l’été 1982, je connaissais les trois sous-officiers.
L’adjudant-chef NATTON, était le chef largueur, il faisait partie de la compagnie Technique. Bien que n’étant pas du Matériel, il avait commencé sa carrière au DT 411 de Montauban. L’adjudant-chef HUPLIEZ était l’adjoint de la section transmission de la BOMAP. Le sergent-chef THIBAULT était affecté à la compagnie des Services, en tant que sous-officier adjoint de l’atelier régimentaire.