Chapitre 7: TÉMOIGNAGES | ||||||
La trajédie du mont GARBI. | ||||||
| En heure locale, il est: | ||||||
| Le 3 février 1982 , la 4ème Compagnie du 2ème REP, aux ordres du Capitaine DARRAS est en compagnie tournante à ARTA à DJIBOUTI. Dans le cadres de ses activités, elle doit être larguée dans l'est du pays. La compagnie décolle a l'aube du 3 février de Djibouti. Le nord 2501 transportant la 2ème section, gêné par le mauvais temps, quitte la formation et percute le relief du mont GARBI. Il n'y aura aucun survivant. | ||||||
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| Chacun d’entre nous se souvient d’une ou plusieurs dates qui a ou ont marquées notre vie. Pour ma part le 3 février 1982 reste et restera une date impossible à oublier. A cette époque, j’étais en poste à Djibouti, depuis 22 mois, comme responsable du DTMPL. J’avais, la semaine précédente, reçu une demande du COMFOR, afin de préparer 60 jeux de parachutes en housses (TAP 661-12 et ventraux 501), 2 lots de soute et 2 témoins inertes de dérive (TID). Le but était d’assurer une mission à deux avions sur la zone de GAYO YARE, située au nord-ouest de Djibouti. Le décollage était prévu à 7 heures. A 5h du matin, avec les permanents de la SEPP et le caporal Guy LAURIOL (plieur que j’avais désigné pour le saut et pour la récupération des parachutes), nous avons effectué le chargement du camion (un FT46) et nous nous sommes dirigés vers l’embarquement au Détachement Aérien 188 (actuellement BA 188). A 6h, les sautants de la 4Cie du REP et les paras du commandos JAUBERT n’étant pas arrivés, j’ai, comme à mon habitude, récupéré les clefs des deux Nord 2501, pour faire mettre en place les deux lots de soute et contrôler les banquettes et les ceintures. Les participants étant arrivé, la distribution se fit, et les deux sticks se sont équipés dans le hangar avion. C’est à ce moment que j’ai rencontré le SCH STORAI, époux du SCH(F) CURIE (MATPARA). Nous avons discuté deux trois minutes. L’officier TAP du COMFOR étant présent, je lui ai rendu compte du bon déroulement de la mission. Il m’informa que je serais dans l’avion avec les marins, parce qu’un capitaine venant du COMFOR serait avec lui. L’ACH FAYOLLE de la 13ème DBLE, qui devait assurer le largage dans l’avion du REP a été remplacé par un moniteur du commando JAUBERT, le maître Jean-Paul GLOANEC. L’ACH FAYOLLE avait été désigné pour encadré un CTE au Centre d’Entraînement Commando d’ARTA Plage (CECAP). Par un pur hasard, les deux officiers TAP du territoire, le capitaine DROULLE du COMFOR et le capitaine CHANSON de la 13ème DBLE,se retrouvèrent dans l’avion du REP. Les sous-officiers TAP du COMFOR, l’adjudant COUSIN, l’adjudant METAYER et moi-même, étions dans l’avion du commando JAUBERT. Le pilote du premier avion était le commandant DALMASSO. Il avait pour habitude de porter une casquette rouge, garnie de pin’s. Ca faisait deux ans qu’il était sur le territoire. Je me souviens, qu’il était commandant de bord d’un Nord 2501, en 1973 et que moi, je faisais parti des sautants : cela ce passait à Pau. En tant que pilote, il y avait le capitaine TADDEI. Il volait toujours avec ses chaussures blanches. Notre avion, était piloté par le commandant LORENZI. Et puis la routine d’un saut : distribution, embarquement, mise en route fumante des deux Nord 2501, roulage sur la piste côté Balbala. Alignement sur la piste, le premier avion devant nous à notre gauche. Le jour se lève. La soute de l’avion du REP est encore allumé. Je distingue le Maître GLOANEC, assis à la porte de droite. Les deux avions sont au point fixe. Ils décollent de façon décalée à 7h. Après avoir quitté la piste, ils effectuent un virage à gauche en direction du Héron (une des deux plages de Djibouti). Puis le premier avion vira à gauche en direction de TADJOURA (la ville aux sept mosquées et aux imposantes bâtisses blanches). Notre avion poursuivit sa route vers MOUCHA et MASCALI (îles semi-désertiques, peuplées de mangroves et de palétuviers, de la république de Djibouti à l'entrée du golfe de Tadjourah). Je me situais à la porte de gauche. Je voyais l’avion du REP s’éloigner, ne distinguant plus que ses lumières rouge et verte. Ce fut, pour moi, les dernières images du Nord 2501 qui percuta, quelques minutes plus tard, le mont Garbi. Notre avion , qui continuait sa mission, a essayé de rentré en contact radio avec son leader. En désespoir de causse, le commandant de bord, contacta la zone de saut. Personne n’avait vu l’avion : et pour cause ! Nous avons quand même largué les commandos marine. J’ai d’ailleurs filmé ce largage. Pendant le vol retour, la fréquence radio était saturée. Nous nous sommes posés à 9h. A peine arrivés, nous vîmes des hélicoptères Puma (SA 330) décollés. Les aviateurs préparaient un troisième Nord 2501, avec des portes d’observation. Pour nous, les trois adjudants, il nous fut interdit de voler. Nous avons attendu jusqu’à 13h, nous étions dans l’attente, dans l’incertitude, dans l’espoir mais aussi dans la douleur. La mauvaise nouvelle est arrivée, hélas, le lendemain matin. Personnellement, j’ai vu les photos de l’accident. J’ai réceptionné à la SEPP les sacs à dos des sautants : brûlés et tachés de sang ! Mais le pire, qui restera à jamais gravé dans ma mémoire, c’est la venue, à la SEPP, de l’officier de la 13ème DBLE, chargé de reconnaître, ce qui pouvait être identifiable. Ces vêtements étaient imprégnés d’une forte odeur de formol. Son témoignage, sur ce qu’il avait vu et surtout sur ce qu’il était autorisé à nous révéler, était horrible. Ce jour là, 3 février 1982, trente six militaires ont perdu la vie en service aérien commandé. | ||||||
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 Stèle inaugurée en 1990 devant le DTMPL du 2ème REP à Calvi. | ||||||
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